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450 kg de CO2 pour se déplacer,

Dernière version : janvier 2013

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Lecture rapide - Résumé de cette page

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• Après des décennies de croissance ininterrompue, la mobilité quotidienne (hors trajets internationaux en avion ) des Français a atteint vers l'an 2000 un plafond aux environs de 15 000 km par an.


• Depuis des décennies, la voiture assure avec constance autour de 84% de ce volume. Les transports en commun locaux (TER, bus, métro, tramway) assurent de leur coté près de 7% du total.


• En termes de GES,
• l'autosoliste (celui qui est seul dans sa voiture) moyen Français engendre 250 gCO2/voy.km (tout compris). 15 000 km parcourus dans ces conditions pèsent 3750 kg de CO2, niveau difficilement compatible avec une enveloppe globale de 1400 kg de CO2 par an (qui doit aussi permettre de se nourrir, de se loger et d'assurer tout le reste).


• Une voiture sobre (mais qui existe déjà - 4 litres/100 km en condition réelle de circulation) avec 3 personnes à bord engendre 54 gCO2/voy.km (tout compris, du puits à la roue), et demain, le niveau de 37gCO2/voy.km dans ces conditions est quasiment acquis.


• Les transports en commun électrique (TGV, TER électrique, métro, tramway) qui profitent quasi systématiquement de taux de remplissage important ont un impact CO2 comparable à la (sobre) voiture pleine, et dispose en plus d'une perspective de forte baisse avec le développement de l'électricité renouvelable. Ils sont aujourd'hui sur des horizons de 20 à 40 gCO2/voy.km selon les lignes.


• Les transports en commun diesel (bus, TER Diesel) présentent en moyenne des émissions élevées, de 100 à 200 gCO2/voy.km selon les régions (fonction essentiellement des taux de remplissages qui sont aussi dépendants de la densité des territoires). Ponctuellement, ces valeurs sont bien supérieures. Rarement inférieures. Et les perspectives d'amélioration sont les mêmes que pour l'auto, mais difficiles à mettre en oeuvre. Il est très compliqué d'atteindre des taux de remplissage moyen de 70% (à l'image de 3 personne par voiture) avec des trajets domicile-travail (Le matin, train bondé à l'aller, vide au retour, et l'inverse le soir, avec dans tous les cas, un remplissage faible en extrémité de ligne).

C'est pourquoi sur ce site, on envisage principalement pour 2050, une (R)évolution de la place de la voiture dans le coeur de nos concitoyens. Il s'agira d'une voiture partagée dans laquelle on accepte d'accueillir d'autres personnes, quitte à partager les frais matériels. Ce sera une source d'économie financière importante (Voir comment la transition énergétique de la mobilité est en mesure de financer la transition énergétique du bâtiment).

Chaque jour en France près de 100 millions de sièges vides (pour 63 millions de Français), s'élancent sur les routes pour parcourir près de 50 km chacun reliant des millions de lieux entre eux. A chaque fois, l'énergie, le chauffeur et le matériel sont déjà pris en charge par les automobilistes. C'est un gaspillage colossal en face duquel les pouvoirs publics dépensent des sommes également colossalles pour proposer d'autre sièges souvent vides dans des trains et des autocars interurbains. Ce gisement gratuit, source d'économie CO2 et de gain de pouvoir d'achat est de loin le gisement le plus efficace à libérer. C'est largement aux pouvoirs publics, et en premier lieu, aux gestionnaires du réseau routier de s'investir dans cette tache aussi immense que prometteuse d'avenir durable.

C'est également, et surtout une solution CO2!

L'objectif pour 2050 ? On divise par 2 le trafic de voiture. Chaque voiture consomme 2 fois moins qu'aujourd'hui. Chaque voiture transporte 2 fois plus de personne. Le service rendu par la voiture en termes de voy.km est inchangé, le budget "auto" des Français est réduit de 30 à 40%, les émissions de CO2 sont divisées par 4. Le volume d'argent dégagé par ces économies est du même ordre que celui nécessaire à la rénovation des 30 millions de logements existants que compte la France et qui doivent passer la barrière du facteur 4.

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Lecture approfondie
Se déplacer pour 450 kgCO2/par an, pourquoi, comment?

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La mobilité des personnes dans les pays développés :

Source externe principale : chercher sur Google l’étude correspondant à « ARE WE REACHING PEAK TRAVEL? de Adam Millard-Ball et Lee Schipper” http://web.mit.edu/vig/Public/peaktravel.pdf

A l’échelle des pays développés, (voir la figure 1) on fait le même constat d’une progression forte de la mobilité entre 1970 et 1995 et d’une relative stabilisation ensuite, pour atteindre en Europe, un niveau de déplacement légèrement inferieur à la France (13 000 km/personne et par an contre 15 000 km/an en France), avec une part modale pour la voiture du même ordre (85%) dans chaque pays.

On constate combien les 3 pays les moins denses (Etats Unis, Canada et Australie) engendrent une pratique de déplacement plus importante (18 à 25 000 km/an) et à contrario, le Japon très dense reste à un niveau significativement plus modeste (10 000 km/an)

Figure1 : évolution du kilométrage parcouru par personne dans 8 pays développés (1970 à 2007)
(source : ARE WE REACHING PEAK TRAVEL? de Adam Millard-Ball et Lee Schipper)

Toujours à l’échelle des pays développés, on fait le constat de la très forte prééminence de la voiture particulière dans ce mix modal.

On constate que dans le cas du Japon, très densément peuplé (moyenne de 338 hab/km²), mais avec seulement 20% du territoire qui est habitable, donc une densité réelle supérieure à 1000 hab/km, la part des transports en commun devient significative, à l’image de ce que l’on trouve dans les grandes agglomérations européennes.

figure2 : Evolution des parts modales de 1973 à 2008 dans 8 pays développés en voy.km/an

Dans les pays « riches », un plafond du kilométrage annuel parcouru par personne semble être atteint depuis le début des années 2000.

La densité de population semble être le principal déterminant de cette boulimie de kilomètres : les pays vides, vastes avec une population largement dispersée (Australie, Canada et Etats unis) dépassent 17 000 km/personne/an. Les densités moyennes et homogènes (France, UK, Allemagne) sont toutes proches de 14 000 km/an/personne (14 900 km par personne en suisse en 2003 selon leur compte des transports). Le Japon où la population est exceptionnellement dense, la mobilité chute à 10 000 km/an.

Dans tous les cas de figure, la voiture est reine. Il n’y a qu’au Japon où les km parcourus en train pèsent plus que 12% des km parcourus en voiture. Et dans ce pays 10 fois plus dense que le France, le train dépasse les 33% de part modale.

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Conclusion : Compte tenu de la densité de population sur notre territoire et chez nos voisins européens, de la quasi-stagnation du volume de mobilité par personne malgré l’augmentation de pouvoir d’achat depuis 10 ans, on envisage que d’ici 2050, un modèle basé sur 12 000 km de parcours par an et par personne (en moyenne) sera cohérent avec nos aspirations de dynamisme économique et social futur : en 2050, 12 000 km/an/personne

La mobilité des personnes en France :

La mobilité par mode de transport

Source principale : Les comptes des transports de la nation – depuis 1990 – disponible sur Internet.

L’analyse des comptes des transports en France aboutit aux mêmes conclusions que ci avant, avec plus de détails sur les volumes de chaque mode de transport.

figure3 : Evolution de la mobilité des Français depuis 1990 en voy.km/an
Source : les comptes des transports 2011

La mobilité sur le territoire se caractérise principalement par les chiffres clés suivants :

(Source : compte des transports 2010 – 1 Gvoy.km = 1 milliard de voyageur kilomètre = 1 000 000 000 de voyageur kilomètre)

• 813 Gvoy.km en voiture (1,8 personnes/voiture)--> 83%
• 51 Gvoy.km en autobus + autocar ----------------> 5%
• 55 Gvoy.km en TGV ------------------------------> 6%
• 9 Gvoy.km en train grande ligne hors TGV ------> 1%
• 40 Gvoy.km en métro+RER+TER---------------------> 4%
• 13 Gvoy.km en avion (vols intérieur) -----------> 1%

Figure 4 : Détail de la mobilité des personnes en France en voy.km en 2011 par mode de transport
(source : compte des transports 2012 – 1 Gvoy.km = 1 milliard de voyageur kilomètre = 1 000 000 000 de voyageur kilomètre)

Ramené par habitant (65 millions en 2010), cela représente près de 14 000 km par personne (comme ce qu’indique la figure 2 pour la France en 2008). Il convient cependant de ne pas oublier la mobilité à l’extérieur du territoire (de l’ordre de 70 milliards de voy.km en avion, soit 1 200 km supplémentaire par personne) et celle des étrangers nous rendant visite. Mais cette mobilité fait appel à des moyens qui ne sont pas en concurrence avec ceux énoncés ci-dessus. Ce point (l’avion hors de nos frontières) doit donc être écarté pour être traité distinctement.

Cette situation est stabilisée depuis 10 ans environ, alors qu’elle avait quasiment doublée entre 1970 et 2000.

La mobilité par motif de déplacement (on mettra ici le détail de nos calculs à partir des données du RGP99 plus tard)

L’analyse des données de l’INSEE sur les déplacements domicile – travail et l’analyse des voyages à longue distance (voir les ressources http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/theme/transports/sous-theme/transport-voyageurs-voyages.html) nous ont permis de déterminer que :

• Environ 25% de la circulation automobile (en voiture particulière - VP) concerne les trajets domicile – travail. Une valeur qui variait peu d’un département à l’autre selon le recensement de 1999.
• 17% de la circulation de voiture particulière (VP) concerne des trajets de plus de 100 km. Voir les enquêtes longues distances du SOES
• Par déduction, 58% de la circulation concerne les autres motifs de déplacements locaux : achat, accompagnement, visites, loisirs…, ils font moins de 100 km et sont donc essentiellement de la mobilité locale (à l’échelle d’un département).

Le contenu carbone des différents modes de transport :

De nombreuses études détaillent le contenu carbone du voy.km en France. Elles présentent trop souvent des biais ou des absences de précisions qui ne permettent pas de les utiliser en dehors d’un contexte très précis. Le rapport Deloitte ADEME 2007,^[1] qui sert pourtant très souvent de référence dans les études de prospectives, précise à juste titre en introduction (page 5 dudit rapport) que ses résultats ne doivent pas servir aux analyses prospectives. Ceci en particulier du fait des incertitudes et des variations à attendre sur l’origine de l’électricité de traction et sur les taux d’occupation des moyens de transport étudiés, valables uniquement dans leur contexte d’étude.
Nous avons-nous même réalisés de nombreuses études dans le domaine ferroviaire^[2] Français et sur les réseaux de transport en commun par autocar régionaux et départementaux et nous avons ci après tenté de contourner cette difficulté en établissant l’analyse à l’amont de ces éléments tendancieux que sont le contenu carbone de l’électricité et le taux de remplissage des moyens de transport. On s’appuiera donc principalement sur nos données détaillées. En général, lorsque les contextes sont équivalents, nos résultats recoupent bien les conclusions que l’on obtient dans la littérature générale sur le sujet.

Voir en particulier les éléments de calculs suivant :

où l'on détail le poids CO2 de la voiture d'aujourd'hui et de demain
où l'on détail nos données sur le poids CO2 de la mobilité en TGV
où l'on détail nos données sur le poids CO2 de la mobilité en TER électrique
où l'on détail nos données sur le poids CO2 de la mobilité en TER Diesel
où l'on détail nos données sur le poids CO2 de la mobilité en tramway
où l'on détail le contenu CO2 de la mobilité en bus
où l'on détail le contenu CO2 de quelques travaux ferroviaires

La voiture particulière : 250 g de CO2 par km tout compris en 2011

Comme visé ci-avant, le mode de transport préféré et le plus abondamment utilisé est la voiture. Son succès est constant. Depuis quelques années son efficacité énergétique théorique s’est significativement améliorée. Les résultats à la pompe ne sont pas encore totalement au rendez vous, l'étiquetage devenant chaque année plus optimiste sur la capacité des conducteurs à reproduire le cycle de consommation normalisé Européen.

Evolution des émissions réelles de CO2 du parc de voitures particulières circulant en France depuis 1995 (en g de CO2/veh.km) – Source principale : voir la page dédiée

• 197 gCO2/veh.km en 1995
• 191 gCO2/veh.km en 2000
• 183 gCO2/veh.km en 2005
• 181 gCO2/veh.km en 2010
• 178 gCO2/veh.km en 2011

Au final, c'est un baisse réelle de -10% en 16 ans quand les étiquettes énergies des voitures neuves ont baissé de 27% sur la même période !!!

Ces valeurs sont le reflet de ce qu'observe la Commission des comptes des transports de la Nation. En 2010, cela correspond à une consommation moyenne de 6,8 litres aux 100 km pour les VP (voitures particulières)

En 2011, lorsqu'on rajoute les émissions liées à l'extraction, au raffinage du pétrole, ainsi que celles induites par la fabrication des véhicules, on atteint une émission de 250 gCO2/km en moyenne pour chaque km parcouru par une voiture particulière moyenne circulant en France en 2011.

250 g eqCO2/veh.km pour la voiture particulière qui circule en 2011

Dans la pratique, mon Dacia Lodgy que je balade à la vitesse de l'escargot pour ne pas faire mentir les données constructeurs (je n'y arrive quand même pas) consomme 4,71 litres de Diesel au 100km sur les 9 300 derniers kilomètres. Cela pèse 120 gCO2 auxquels je rajoute 25% pour les émissions amonts, soit 30 g de plus. En complétant avec 35 g pour amortir sa fabrication et 5 g pour l'entretien des routes, je roule en moyenne à 190 gCO2/km. Avec cet abaque, chacun peut faire son calcul.

Le poids CO2 par passager transporté en voiture en 2011

Selon les comptes des transports 2011, le bilan général de la circulation fait état d’un taux de remplissage des voitures particulières de 1,83 personne à bord en moyenne^[3]. Cela permet d’établir le contenu CO2 de la prestation moyenne de la voiture particulière dans les conditions actuelles de son utilisation.(250 gCO2 par veh.km / 1,83 = 137 gCO2/voy.km

137 g eqCO2/voy.km pour l'automobiliste moyen en 2011 (1,8 personne/voiture)

A ce stade, nous n’avons pas intégré la déduction à faire pour tenir compte de l’arrivée des agrocarburants déjà incorporés très partiellement dans les carburants nationaux. Avec des agrocarburants qui auraient un impact CO2 de l’ordre de 50% de celui des carburants fossiles, le taux d’incorporation actuel qui cherche à atteindre 10% permettrait une réduction de l’ordre de 10 geCO2/veh.km, soit de 4%.

Quelles perspectives pour le transport des personnes en voiture en 2050 ?

En 2050, il y a lieu d’envisager que la voiture particulière sera donc 2 fois plus performante qu’aujourd’hui. Elle sera en mesure de proposer selon les configurations d’utilisation, les prestations de mobilité avec les coûts CO2 associés suivants :

• 1 personne seule à bord   122 g CO2/voy.km
• 2 personnes à bord       61 g CO2/voy.km
• 3 personnes à bord       41 g CO2/voy.km
• 4 personnes à bord       30 g CO2/voy.km
• 5 personnes à bord       24 g CO2/voy.km

Et dès aujourd'hui, une petite voiture (qui coute moins cher qu'une grosse) peut consommer moins de 4 litres/100 km avec un conducteur docile. Cela permet d'atteindre 110 gCO2 au pot d'échappement, et 160 gCO2/veh.km tout compris. Elle atteint le seuil des 40 gCO2/voy.km avec 4 personne à bords, or justement elle dispose de 4 places (voir de 5!). L'objectif est donc déjà à porté si on y met de la bonne volonté. Le barrage n'est pas technologique.

Dés aujourd'hui, 55 g eqCO2/voy.km pour l'automobiliste frugale et adepte de covoiturage
- à 3 dans la voiture en moyenne -

Le TGV : 25 gCO2/voy.km en 2011

Voir la page dédiée sur le contenu CO2 de la mobilité en TGV

En résumé, la TGV c'est de 6 à 18 g de CO2 par voy.km pour ce qui concerne l'énergie qu'il consomme pour circuler selon que l'on considère de l'électricité Française (largement nucléaire) ou Européenne (largement d'origine fossile). A cela se rajoute 6 gCO2/voy.km pour tenir compte des émissions liées à la construction du réseau LGV et 1 gCO2/voy.km pour intégrer le matériel roulant.

Au final, dans un contexte Européen (la SNCF achète depuis des années son électricité sur le marché ouvert de l'électricité) la mobilité en TGV pèse de l'ordre de 25 gCO2/voy.km.

Ces perspectives à moyen termes sont de baisser vers 16 gCO2/voy.km à l'horizon 2050, en suivant l'émergence de l'électricité renouvelable dans le mix énergétique Européen.

Les TER ferroviaires Diesel : état des lieux

Voir la page dédiée sur le contenu CO2 de la mobilité en TER Diesel

En reprend ici seulement les principaux résultats de cette analyse :

• Energie de traction (carburant) : 110 gCO2/voy.km en moyenne à l'echelle d'un réseau régional, stable d'une région à l'autre, pour celles que nous avons étudiées.
• Préparations des trains (attentes en gare, trajets à vide pour remisage,...:
• Accueil dans des voyageurs en gares (chauffées, éclairées, climatisée,...) : ...
• Opérations d'entretien sur un réseau ferroviaire amorti mais vieillissant : ...

La mobilité en TER Diesel revient alors aux environs de 140 gCO2/voy.km

• Pour les missions TER Diesel, 10% des voy.km sont produits par 1% des missions. Il s’agit des trains les plus chargés du réseau 75% des sièges occupés en moyenne sur le parcours), mais qui présentent également la meilleure efficacité CO2 : ils engendrent une charge carbone de 25 g de CO2 par voy.km. (énergie de traction seule)
• Toujours pour les missions Diesel, mais à l’opposé du caractère efficace, 10% des voy.km sont produits par 50% des missions. Il s’agit de la moitié des trains diesels qui sont quasiment vides (10% des sièges occupés). Ils présentent également la moins bonne efficacité CO2. Ceux là voyagent avec un coût Carbone supérieur à 400 g de CO2 : c’est plus qu’une voiture avec conducteur seul qui consommerait 14 litres/100 km.

Synthèse :

• TER en traction électrique : 26 à 40g eqCO2/voy.km (sans plan rail à amortir)
• TER en traction diesel :           125 g eqCO2/voy.km (sans plan rail à amortir)
• L’autocar :                             150^[9]g eqCO2/voy.km

Les TER ferroviaires et routiers : perspectives 2050

Le TER électrique :

Le niveau de confort maintenu par la SNCF compte tenu de la médiocrité environnementale de son patrimoine immobilier condamne quasiment la prestation qu’elle propose : même le TER électrique flirte à la limite de la probité climatique (établie à 37 g de CO2/voy.km – voir ci après) pour cette raison.

La rénovation du patrimoine immobilier, et l’amélioration du contenu CO2 de l’électricité permettent cependant d’envisager un avenir serein pour le TER électrique. En envisageant les hypothèses suivantes :

• une division par 2 du contenu CO2 de l’électricité européenne,
• une division par 5 des émissions de GES du patrimoine bâti,
• et une amélioration de 50% dans la production industrielle de matériel ferroviaire (meilleur process, gain sur la masse et donc sur les matériaux mis en œuvre).

Alors on pourra atteindre en 2050 une émission globale proche de 16 g de CO2/voy.km avec les mêmes taux de remplissage qu’actuellement.

Cependant, le coût financier pour la collectivité reste lourd, de l’ordre de 20 c€/voy.km de subvention d’argent public pour seulement atteindre le niveau de performance d’une voiture avec 3 personnes à bord, et qui se finance toute seule.

Le TER Diesel :

Quels que soient les progrès réalisés par l’exploitant sur les émissions connexes, le TER ne peut être performant que s’il atteint (en moyenne, heure creuse, et extrémité de ligne comprises) des taux de remplissages dignes des heures de pointe en région parisienne.
A ce niveau, il peut atteindre le niveau de performance de l’automobile raisonnablement utilisée (3 personnes à bord) tout en coûtant beaucoup plus chère à la collectivité.
Son avenir ne s’appuiera certainement pas sur ses qualités de développement durable, sauf s’il envisage l’électrification ou le carburant alternatif.
L'émergence de TER équipés de batterie électrique pourrait être une solution tout à fait pertinente du point de vue du CO2.

Les machines que l'on commande en 2012 rentreront en service vers 2015 et dureront 40 ans (fin de service en 2055!). Des progrès significatifs en termes de consommation ne sont donc pas à attendre. Un gain sur les taux de remplissage est envisageable, mais limité. On envisage dans ce contexte une amélioration de l'ordre de 20% sur le contenu CO2 de la mobilité moyenne en TER Diesel à l'horizon 2050, soit un abaissement de 125 g à 100 gCO2/voy.km.
12 000 km parcouru dans ces conditions engendrent 1200 kg de CO2. C'est encore trop pour un budget global de 1400 kg de CO2 par personne et par an.

Les transports en commun urbains

Il s’agit principalement des réseaux de métro, de tramway et de trolley bus.
Les données standards de l’ADEME donnent 7 g de CO2/voy.km, mais pour de l’électricité française, donc plutôt 20 g CO2/voy.km dans un contexte européen. Rajoutons 7 g de CO2 pour l’amortissement de la construction (selon un retour d’expérience sur les travaux du tramway T2 de NCA - Nice), soit 27 g de CO2/voy.km.

En revanche pour les bus urbains, nous ne disposons pas de données suffisamment précises sur les voy.km produit. Les données de fréquentation indiquent en général des fréquentations en nombre de passagers, sans indication des distances parcourues par voyageurs sur chaque ligne.

On gardera donc en tête que pour atteindre 40 gCO2/voy.km du puits à la roue, il ne faut pas dépasser 27 gCO2 d'émissions directes, soit encore 1 litre au 100 km par personne.
Un bus articulé qui consomme 100 litres/100 km en zone urbaine doit transporter 100 personnes en moyenne (heure creuse et extrémité de réseau comprise). Un bus standard qui consomme 45 litres doit emporter 45 personnes en moyenne. C'est loin d'être le cas dans la vrai vie.

Le transport aérien : >> 350 geCO2/km.pax

Ces machines qui brulent du pétrole en brulent vraiment beaucoup. Selon la méthode Bilan Carbone 2012, les émissions de CO2 induites par la combustion du kérosène varient de :

• 122 gCO2/voy.km : Un A380 plein, pour un parcours de plus de 9000 km - soit déjà 1100 kg de CO2 pour le trajet. Sur un budget de 1400 kgCO2 par an, ça fait beaucoup!)
• à 377 gCO2/voy.km : pour un appareil régional de moins de 50 places, pour un vol intérieur (inférieur à 1000 km).

A cela il convient de doubler cet impact pour intégrer les trainées de condensation laissées par les avions et qui doublent l'effet kiss-cool du transport aérien sur le climat. Cet effet des trainées de condensation pèse lourd pour le climat, mais ne dure pas longtemps. En quelques jours elles disparaissent et n'ont pas le caractère "irréversible" des émissions de CO2.

La sanction est sans appel. Ce mode de transport va devenir un outil de qualification social. Ceux qui polluent versus ceux qui ne polluent pas. Ceux qui auront les moyens et ceux qui ne les auront pas.

Pour les vols intérieurs, et même au niveau européen, le réseau de LGV et les NTIC devraient permettre de réduire le recours à l’avion sans encombre social ni économique.
Pour les vols intercontinentaux, il y a lieu de penser qu’avant longtemps, l’homme ne pourra plus voyager autant qu’une élite [sic! la glorieuse élite des plus corrosifs émetteurs de CO2!!!] a pu le faire depuis les années 70 et jusqu'à présent, aussi loin, et aussi vite. L’arrêt de l’exploitation du Concorde et l’absence de remplaçant est sans doute déjà un signe explicite qui illustre cette évolution.

Synthèse des perspectives 2050 d’efficacité Carbone selon les modes de transports

Le tableau ci-dessous résume les principales options :

Figure 6 : contenu CO2 présent et future des principaux mode de transport

Figure 7 : proposition d'étiquetage énergie pour les prestations de transport - version 2011 et 2050

L’analyse détaillée du contenu carbone de ces multiples modes de transports en commun a permis de constater les points suivants :

• TC électrique : Les transports en commun à traction électrique (TGV, TER, Tramway, métro) concernent aujourd'hui les lignes les plus fréquentées, disposant de taux de remplissage élevés.
  
  
  • Ils sont performants dans un contexte d’électricité française, de l’ordre de 15 geCO2/voy.km, amortissement de l’infrastructure compris, avec des taux de remplissage courants – 70% pour les TGV.
  • Dans un contexte d’électricité européenne qui a vocation à s’améliorer d’ici 2050 (soumis à la logique des quotas européens ETS), les TC électriques offrent dès aujourd’hui et en général des prestations inférieures à 40 geCO2/voy.km.
  
  
• TC thermique :


• A taux de remplissage équivalent, les transports en commun thermiques (TER diesel, Autocar) atteignent le même ordre de performance que la voiture.
  
  • Une voiture pleine (5 personnes) consomme 1,2 litre par personne/100 km (6 litres/100 km).
  • Un autocar plein (50 personnes), consomme 0,7 à 1,2 litre par personne/100 km
• Mais selon le type de parcours (TER routier rural – 35 ltr/100 km, Autobus urbain, 60 litres/100 km), leur performance peuvent être les pires comme juste compatible 2050. Un TER plein (100 personnes) consomme 100 litres/100 km, soit encore 1 ltr/km/passager.
  • Au minimum, une voiture qui roule dispose d’un taux de remplissage de 20%. Cela garantit une certaine (mais très médiocre) efficacité.
  • Au minimum, et c’est souvent le cas, les TER diesel et Autocar et Autobus, roulent avec des taux de remplissage très inferieurs (0 à 5%, tel les retours à vide pendant les heures de pointes « domicile – travail », les heures creuses), entrainant un déficit économique aussi désastreux que son impact écologique.
  • Les perspectives d’amélioration pour chacun de ces modes sont du même ordre.

Proposition d’un modèle de mobilité pour 2050

Nous souhaitons parcourir 12 000 km par an, de préférence en voiture : nous avons la voiture, le réseau routier, et l’habitude d’emmener promener la première sur le second.
Un report massif sur le TGV reviendra cher. Une seule place dans un TGV revient pratiquement au coût marginal du km en voiture, qui permet pourtant de transporter 5 personnes.
Un report massif sur le tramway et métro : c’est déjà le cas dans les hyper centres des grandes agglomérations. Les financements des projets de métro sur le grand Paris montre les limites de développer de tels réseaux à grande échelle pour élargir sa capacité à absorber la mobilité automobile actuelle.
Dans les agglomérations denses, les réseaux de bus sont sans doute les plus à même de remplacer la voiture.


Nous pensons qu’il est socialement aussi difficile d’amener les gens à renoncer à la voiture pour monter dans un bus et attendre que les 2/3 des sièges (50 personnes) soient occupés pour partir, que de faire pareil pour amener les gens à monter dans la voiture d’un autre et attendre qu’ils soient 3 pour prendre la route.

Autrement dit, et compte tenu de la place de la voiture dans notre mobilité actuelle, et compte tenu qu’elle est bien prise en charge financièrement par les résidents (matériel, énergie et chauffeur non subventionné), la voiture apparait à l’extérieur des hyper-centres urbains (et lorsque les TC électriques n’existent pas), comme présentant les mêmes perspectives écologiques que les TC thermiques pour une efficacité financière beaucoup plus performante et une meilleure acceptabilité sociale.

La voiture à plusieurs (à 3,5) : le TC le plus écologique et le moins cher pour la collectivité, en dehors des hyper centres urbains et des axes TGV.

Conclusion :

Pour continuer de parcourir demain 12 000 km par an, il convient donc de s’appuyer largement sur une voiture étiquetée « 80 gCO2/km », qui engendrera (en 2050) 122 g de CO2/km (fabrication du véhicule, raffinage du carburant et amortissement de la route compris).
Avec les taux de remplissage que l’on connait (1,2 personne par voiture en trajet quotidien, >2,5 personnes par voiture en trajet longue distance et 1,8 personne par voiture en moyenne), cela engendrera 12 000 km X 122 g / 1,8 = 813 kg de CO2. C’est beaucoup trop pour un budget global de 1415 kg de CO2 par an.
Nous proposons (car nous n’y trouvons plus d’alternative, sauf celle de radicalement moins se déplacer en moyenne, et ceci peut poser alors d’autres problème de dynamisme social et économique sur le territoire) d’organiser la société et le réseau routier en particulier pour faire monter ce taux de remplissage à 3,25 en moyenne.
On aurait alors une émission moyenne par personne de l’ordre de 12 000 km X 122 g / 3,25 = 450 kg de CO2/an

Objectif 450 kg de CO2 par an pour se déplacer – 40 gCO2/voy.km

Cela pourrait bien sûr varier selon les activités des personnes et les choix de chacun sur différents points de fonctionnement, mais pour les adeptes du luxe de la « voiture seul, enfin seul ! », leur place semble être cantonnée largement à celle qu'occupera leur voiture dans leur parking (moteur éteint).



Figure 8 : proposition d’étiquette énergie pour la mobilité tout compris

[1] Rapport ADEME – DELOITTE sur l’efficacité énergétique et environnementale des modes de transport. http://energy-cities.eu/IMG/pdf/Efficacite__energetique__et__environnementales__des_modes_de_transport_ADEME_Deloitte_2007.pdf

[2] Bilans Carbone globaux (traction, maintenance, exploitation, construction, report modal,…) de projets ferroviaires de LGV : Rhin-Rhône, Le Mans-Rennes, Tous-Bordeaux, Nîmes – Montpellier, GPSO. Bilans Carbone globaux de programmes TER à l’échelle de plusieurs régions et localement (projet SAS, CEVA,...). Bilans Carbone globaux de transport urbain, péri urbain et départementaux (plus de 15 Conseils Généraux) opérant des Autocars, tramways et réseaux de bus.

[3] Il s’agit d’une moyenne sur l’ensemble du trafic, pour les déplacement domicile travail (plutôt avec 1,2 personne à bord au quotidien), mais également avec les trajets longues distances et des remplissage plus proches de 2,5 personnes en moyenne.

[5] On considère ici que les unités simples (US) consomment 25 kWh/km en exploitation LGV et que les unités multiples (UM, rames doubles) consomment 35 kWh/km, et qu’en moyenne on a un mélange équilibré des 2 types de composition.

[6] Là également, il s’agit d’un mélange équilibré de rames standards US (Unité Simple - 370 places), de rames DUPLEXE en US (545 places) et des mêmes rames en UM (unité multiple, 2 TGV rabouté l'un à l'autre), soit 686 places en moyenne.

[7] Principalement selon l’origine de l’électricité qui alimente la motrice : moyenne française (84 g eqCO2/kWh), ou moyenne européenne (293 g eqCO2/kWh).

[8] Idem note 7.

[9] Cette valeur intègre 20% de « frais généraux carbone » au-delà du carburant pour intégrer l’amortissement du matériel,…

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