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Le TGV ça fait combien de CO2 ? Environ 25gCO2/voy.km en 2011
Dernière version : janvier 2013
Résumé du présent chapitre
- Beaucoup de CO2 pour construire la ligne, (de l'ordre de 7500 tonne de CO2 par km de ligne - 2 voies), mais qui s'amortie bien avec beaucoup de passage de train, et des trains plutôt bien remplis.
- Beaucoup d'énergie aussi pour faire rouler des trains très vite, mais là encore une énergie qui se partage entre un grand nombre de passagers, puisque ces trains sont plutôt pleins.
- plus ou moins de CO2 selon l'électricité qu'on prend en compte (Française ou Européenne), mais un bilan qui reste favorable dans tous les cas de figure du fait du fort taux de remplissage des rames.
- Des émissions connexes : les gares, l'entretien des rames et du réseau,...
un bilan CO2 global plutôt très favorable à ce mode de transport. Ils sont aujourd'hui sur des horizons de 20 à 40 gCO2/voy.km selon les lignes.
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Un préalable :
Le TGV c'est 6% de la mobilité en France avec 55 milliards de voy.km en 2010
Source principale : Les comptes des transports de la nation – depuis 1990 – disponible sur Internet.
Figure 1 : Détail de la mobilité des personnes en France en voy.km en 2011 par mode de transport(source : compte des transports 2012 – 1 Gvoy.km = 1 milliard de voyageur kilomètre = 1 000 000 000 de voyageur kilomètre)
Le TGV : état des lieux
Depuis 2008, tous les projets de LGV en cours font l’objet d’une évaluation précise du contenu carbone de la prestation de mobilité qu’ils proposent (énergie de traction, maintenance, report modal, construction…). Parmi eux, nous avons eu le loisir d’étudier en détail les projets suivants : LGV Rhin-Rhône (2008), LGV Tours-Bordeaux (projet SEA en 2009), LGV Nîmes-Montpellier (projet CNM en 2010), LGV Le Mans – Rennes (Projet BPL en 2010), LGV Bordeaux-Toulouse-Biarritz (projet GPSO en cours). Pour toutes les lignes, le résultat CO2 est largement positif, malgré l’augmentation systématique de la vitesse et donc de l’énergie nécessaire pour opérer ces réseaux. La fréquentation des trains et les taux de remplissage de ceux-ci constatés sur le réseau existant ou prévu dans les projets permettent d’atteindre une efficacité énergétique bien meilleure que celle proposée par la voiture (dans son usage traditionnel, c'est à dire avec moins de 2 personnes à bord), même avec une électricité européenne, pourtant 4 fois plus carbonée que l’électricité Française. La trame de calcul de chacun de ces projets est la même. Et les paramètres essentiels ne varient que marginalement car ils conditionnent largement la rentabilité économique du projet : niveau de circulation ferroviaire et niveau de fréquentation des trains doivent être au rendez vous sans quoi ces projets ne sont pas retenus.
L’énergie de traction : 18 gCO2/voy.km
On aura en général des TGV consommant 30[1] kWh/km pour des rames circulant à 320 km/h. Chaque train dispose de l’ordre de 700[2] places, mais seulement 70% sont occupées en moyenne, soit 500 passagers par train. Avec de l’électricité européenne actuelle (300 gCO2/kWh), l’énergie de traction par voy.km représente 18 g CO2/voy.km (+30 kWh/km X 300 gCO2/kWh / 500 passagers = 18 gCO2/km.pax). Elle aurait vocation à être divisée par 4 d’ici 2050 (avec le programme de baisse du contenu CO2 de l'électricité en Europe - énergies renouvelables, etc.)
Les émissions liées à la construction de la ligne : 6 gCO2/voy.km
Voir la page dédiée sur les émissions du train au delà de l'énergie de traction
Les émissions liées à la construction des rames : 1 gCO2/voy.km
Voir la page dédiée sur les émissions du train au delà de l'énergie de traction
Emissions consolidées pour le TGV :
Au final, les projets actuels de TGV sont probablement moins efficaces que les premières lignes déjà mises en service, mais conservent néanmoins un profil de « durabilité climatique » de premier ordre avec une prestation proposée à près de 12 à 25 [3]geCO2/voy.km selon que l’on considère de l’électricité française 2010, ou de l’électricité européenne (UE27) 2010.
25 g eqCO2/voy.km pour le TGV alimenté avec de l'électricité Européenne en 2011
Le TGV : perspective 2050
La lutte contre le changement climatique prend forme à l’échelle européenne. Tout porte à envisager :
- Une baisse du contenu carbone de l’électricité en Europe dans des proportions importantes d’ici 2050
- Une sollicitation plus importante des infrastructures conduisant à un amortissement allégé de l’infrastructure par voy.km (meilleur taux de remplissage, fréquentation de ligne plus importante, incorporation de trafic Fret)
Les éléments vont plutôt en faveur d’une baisse significative du contenu carbone de la mobilité TGV dans les décennies à venir sur le réseau programmé à ce jour. La condition essentielle reste que le taux de remplissage soit performant (>70% en moyenne). Dans les conditions actuelles d’utilisation, avec une seule division par 2 du contenu CO2 de l’électricité, la prestation s’allègerait à 16 geCO2/voy.km
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Replacé dans le contexte de notre proposition d'étiquette énergie, le TGV actuel pratiqué en France est déjà classé B, et sera prochainement classé A, grâce à la baisse du contenu CO2 de l'électricité européenne.
Figure 2 : proposition d’étiquette énergie pour la mobilité "tout compris" (du puits à la roue)
Lorsqu'on resitue la cas du TGV dans la mobilité générale des personnes, on obtient tableau ci-dessous :
Figure 3 : contenu CO2 présent et future des principaux modes de transport
Figure 4 : étiquète énergie pour les prestations de transport - version 2011 et 2050
[1] On considère ici que les unités simples (US) consomment 25 kWh/km en exploitation LGV et que les unités multiples (UM, rames doubles) consomment 35 kWh/km, et qu’en moyenne on a un mélange équilibré des 2 types de composition.
[2] Là également, il s’agit d’un mélange équilibré de rames standards US (Unité Simple - 370 places), de rames DUPLEX en US (545 places) et des mêmes rames en UM (unité multiple, 2 TGV rabouté l'un à l'autre), soit 686 places en moyenne.
[3] Principalement selon l’origine de l’électricité qui alimente la motrice : moyenne française (84 g eqCO2/kWh), ou moyenne européenne (293 g eqCO2/kWh).